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汽车上大家了解最多的零部件。然而有一个重要的部件却往往会被大家所忽视，就连汽车研发工程师都曾坦言它是一个被消费者“严重”低估的部件，它就是——减震器。
减震器的功能主要是用来抑制弹簧吸震后反弹时的震荡及来自路面的冲击。在经过不平路面时，虽然吸震弹簧可以过滤路面的震动，但弹簧自身还会有往复运动，而减震器就是用来抑制这种弹簧跳跃的。减震器太软，车身就会上下跳跃，减震器太硬就会带来太大的阻力，妨碍弹簧正常工作。所以，不同类型的减震器对整个底盘调校的偏向性有着关键作用，车辆的底盘是偏硬还是偏软，是追求运动性还是舒适性，这些都与减震器有着密切关联。
下面，我们就来看看常见的减震器，以及它们不同的用途。
单筒式减震器
单筒式减震器采用的是单管身设计，该减震器的下端装有一个储存高压氮气的气罐，由一个可浮动的分割器与上层阻尼油进行物理分割。由于单筒结构的活塞比较大，能够产生较大的减震力。在压缩行程中，活塞下方产生压力使阻尼油通过活塞阀门流向活塞上方，并且底部的高压氮气会起到一定的缓冲作用，伸张行程反之。领克车系中的劲和劲Pro车型后悬均采用单筒式减震器。
优点：
1、结构比较简单，活塞的面积也比较大；
2、可以消除较大瞬间的压力；
3、散热效果好。
缺点：
1、减震器容易受到外来力导致筒身的损坏。
2、油室与气室为直列配置，行程受限制。
双筒式减震器
双筒式减震器又叫做复筒式减震器，简单来说就是单筒式内部再多加一个筒，而里面的筒才是活塞工作的空间，外部筒身是让内部筒身的阻尼油能往外移动的缓冲空间，在结构上与单筒式的最大不同就是油气不是完全阻隔开的。除了这点结构上的区别，双筒式减震器的活塞杆直径也较大，能够承受的侧向力较单筒式更大。另外，双筒结构的支撑力和回弹力分别由上下两个阀门独立控制，故能更轻易地造出更多的阻力变化和组合。领克车系中纯、型、耀车型前后悬，及劲和劲Pro车型前悬采用双筒式减震器。双筒式减震器可以分为两种：双筒低气压（TwinTube Low Pressure Gas）和双筒油压（Twin Tube Hydraulic）。
优点：
1、制造成本较低，利于量产；
2、外部筒身的存在可以使内部筒身的阻尼油外流，而且油室与气室非直列排布，有更长的运动行程；
3、封入的是低压氮气，缓冲性较单筒式更好，而且减小了活塞阻力；
4、双筒式设计很好地改善了外筒身的变形对内部活塞运动的影响。
缺点：
1、阻尼油存储量少，散热较差；
2、活塞直径比单筒式要小；
3、减震器在伸长行程时，容易造成气蚀（活塞下室从油室吸入低气压下避震油易产生旋涡真空，而溶入油中产生泡沫），这个是衰减的主要症状，如果温度升高会加剧。
电子控制减震器
电子控制减震器其实很好理解，就是在单筒式减震器和双筒式减震器的基础上，加入电子控制系统。电子控制系统可以根据不同的路面条件、不同的载荷质量、不同的行驶速度等，调节减震器阻尼力的大小。这种可调阻尼减震器由具有不同节流孔的转阀得到舒适（软）、正常（中）、运动（硬）三个等级的阻尼。起步、制动、急转弯和高速选择运动（硬）以保证良好的操纵稳定性，低速选择舒适（软）以获得良好的平顺性，中速选择正常（中）兼顾平顺性与操纵稳定性。
优点：
减震器阻尼调节方便，可以迅速调节。
缺点：
同所采用的减震器相同。
磁流变液减震器
磁流变液减震器其实是电子控制减震器的最新类型，它利用电磁反应，以来自监测车身和车轮运动传感器的输入信息为基础，对路况和驾驶环境做出实时响应。磁流变液体是一种磁性软粒悬浮液，当液体被注入减震器活塞内的电磁线圈后，线圈的磁场将改变其流变特性（或产生流体阻力），从而在没有机电控制阀且机械装置简单的情形下，产生反应迅速、可控性强的阻尼力。配套控制器根据从4个悬挂位移感应器、1个车侧加速率传感器和1个方向盘角度感应器上获得的数据，以百万分之一秒的频率连续不断地调节阻尼力的大小。
优点：
1、由于车轮控制得到改善，车辆的安全性和可靠性得到提升；
2、通过控制车身运动，提高驾驶平顺性，并使操作更精确、反应更迅速；
3、在刹车和加速过程中减少乘员“前冲”和“后仰”；
4、改善负荷转移特性，在车辆高速行驶中突然变向时，可提供更好的防侧翻控制；
5、由于减小了路面反冲力，使驾驶更为安静、精确。
缺点：
维修成本较高。
总结：在车辆上使用不同类型的减震器，会直接影响到开车或者坐车时的驾乘感受。
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