网上有关“谁用滴滴出行重塑网约车的商业模式”话题很是火热，小编也是针对谁用滴滴出行重塑网约车的商业模式寻找了一些与之相关的一些信息进行分析，如果能碰巧解决你现在面临的问题，希望能够帮助到您。

最近一篇《外卖骑手，困在系统里》的文章被广泛刷屏，引发了大家对外卖小哥和资本竞争与压榨的竞相讨论。这是可能任何新兴行业都必须经受的过程，但背后是行业疯狂竞争的结果，拷问的有时候更是资本与人性的矛盾。

出行业务何尝不是这样，作为新兴的业务和模式，用户在各大平台之间的斡旋，从补贴丰厚期到稳定期，最后到一家独大之后的规则重塑，网约车师傅被绑架其中，任由平台和新的规则左右，犹如一个江湖。

最近的出行市场也是动作不断，先是滴滴旗下独立的打车业务花小猪，重回补贴时代，但是因为没有网约车运营资质，花小猪被多地相关部门约谈。而吉利旗下的曹操出行尝到B2C模式的甜头，在拿到出行市场前三强之后，开始推出租车业务，分食一嗨、神州等巨头蛋糕。

这边厢作为出行市场龙头的滴滴，继续加强对出租车潜力的继续挖掘，并成立了快的新出租，有超过6万辆出租车全面接入。而与滴滴竞争的不仅有网约车平台，还有地图服务商，深圳和北京的出租车相继接入高德地图聚合打车平台，和美团一样通过聚合的方式，在比价、更快速的接单速度中让吸引网约车的用户，培养粘度。

在“新四化”的推动下，从互联网出行公司到地图服务商，从生活服务平台到车企，无疑不在布局出行市场，在一场深不见底的未知领域中挤破头皮，竞相争抢，为了生态的协同，上演着竞争百态。

最终出行市场的竞争会走向何方？什么时候能够实现盈利？补贴大战是否还会继续上演……在一次又一次的尝试、入局、出局的背后，这些问题到目前为止几乎没有答案。

巨头的烦恼

在出行领域，滴滴无疑是一大巨头，据第三方数据显示，滴滴在网约车市场中占据的市场份额已超60%，最顶峰时的份额甚至高达90%。按理说作为几近垄断地位的公司，应该能够实现商业上的盈利，否则这种商业模式就有问题了。而位居出行市场第二三位的首汽约车之前宣布，公司在今年4月实现了全国整体正毛利，并有望在今年第4季度实现息税前利润为正。

但现实的情况是，谈盈利谈何容易？在今年6月份的滴滴高管会议上，滴滴出行CEO程维宣布滴滴快车板块首次实现扭亏为盈，但是滴滴整体的盈利还非常遥远。从滴滴成立至今过去了7年时间里，已经烧掉了超过500亿，所以才有时不时业界传出滴滴将要在港股启动IPO的传闻。而这背后是经历19轮融资，合计超200亿美元。现实的情况是有的投资者撑不住或者看不到未来，想要套现退出了。

一方面是烧钱的压力，另一方面是滴滴的故事不得不继续讲下去，以说服投资人对滴滴继续保持信心，于是乎滴滴的商业帝国越铺越大，它的目标是生活服务的全生态，打造生活服务闭环。目前，滴滴旗下已覆盖网约车、顺风车、代驾、租车、单车、大巴、金融、外卖、货运、跑腿、团购等业务。

不过这也让滴滴陷入一个更大迷局，盘子越大，投入越多，离整体盈利的目标就越来越远。在新业务拓展上，滴滴相当于以一个新人的身份进入成熟的市场，比如跑腿和外卖，如果没有更先进的商业模式，滴滴难以冲破饿了么和美团建立的强大护城河；而智慧交通领域，又是一个深不见底的世界，资金和技术上的烧钱，远比想象中厉害许多。

从这个角度来看，拥有绝对领导地位的滴滴出行业务，依然是其经营的根本。

今年的4月16日，滴滴召开内部2020年度战略会，程维在公司战略会上公布了未来3年的战略目标，即“0188”：安全是滴滴发展的基石，没有安全一切归0；3年内实现全球每天服务1亿单；国内全出行渗透率8%；全球服务用户MAU超8亿。

在战略会上，程维表示，滴滴国内业务将双曲线推进，一是持续完善一站式出行平台，四轮（网约车、出租车、代驾和顺风车）、两轮（青桔单车和电单车）和地铁公交等公共出行将服务更多用户。二是小桔车服、自动驾驶、金融、智慧交通等业务持续发力，同时探索新赛道。

然而，在守江山和拓新赛道的过程中又是何其艰难，一方面是滴滴的主业出行服务已经出现天花板，要在继续拓展实现更大突破显然颇为困难。目前，中国网约车市场已经形成了“多足鼎立”的格局，除了首汽约车、神州专车等传统网约车，还有曹操出行、T3出行等“新势力”。此外，美团、高德等企业也通过聚合模式跨界加入网约车战场，不断稀释滴滴的垄断地位。

前边是资本的拖动，和烧钱游戏的持续，迫使滴滴不得不继续讲好自己的商业故事；后边是一众的竞争对手，哪怕是目前滴滴形成了垄断，但在新模式、新玩法的不断演变中，滴滴感受到了深刻的危机。

变革，走向何方？

除了上文提到的美团、高德、百度等聚合打车平台外，滴滴面临着来自二线阵营对手的竞争压力，主张B2C模式的曹操出行就是较为棘手的一个。

来自行业的数据显示，去年第三季度，曹操出行的月活跃用户数、日活跃用户数以及日均新增用户均位列B2C网约车平台第一，并且其连续保持喜人的增长态势。但截至2019年第三季度，滴滴在过去十二个月内乘客和司机端?APP?使用量分别下降了?5%?和?23%。2020年曹操出行的司机人数同比增速为1.82%。

另一份来自极光数据的消息显示，今年以来，曹操出行连续7个月成为二线网约车的头部力量，到7月份曹操出行的月均DAU接近100万。这也足以可见，曹操出行正在加速扩张。

在曹操出行初期，曹操的车辆主要为吉利旗下的帝豪EV，公司招聘员工，统一培训上岗，司机是曹操出行的员工，收入为固定工资+流水提成，专车队伍有着专业统一的服务，乘客体验感较好，在很长一段时间里获得了不错的口碑。

但因为全部为自有车辆，B2C的模式对曹操来说属于重资产，在运营效率不高，无法形成规模化之前，盈利就是天方夜谭，所以长久以来，除了个别城市盈亏平衡，曹操出行都是以亏损状态在维持运营。

2019年初，曹操出行正式发布“众悦加盟”计划，宣布向符合条件的B端加盟商开放流量、技术和品牌资源，加盟商可通过自带或采购具有合法合规资质的营运车辆，并自主招募管理司机，发展形成自己的车队资产，并将车队资产接入曹操出行平台，实现互利共赢。

这样的做法一方面减轻了资产压力，更多加盟商的加入也扩大了平台日活量和影响力，但是随之而来也带来了管理上的混乱。虽然曹操出行对加盟商有着服务方面的考核，但随着大量非吉利品牌和关联公司的车辆加入平台之后，用户对曹操出行的印象发生了改变。这也就意味着，在数据、流量和亏损面前，曹操出行最终还是走上了滴滴快车的模式。

随着公司的扩张，曹操出行的问题也逐步暴露出来，除了加盟商的服务没有之前曹操出行员工那样专业和亲和力外，之前有新闻报道曹操佛山公司为了保证运力，大量聘请未取得网约车资格证的司机进行运营工作，之后被相关部门约谈。

除此之外，曹操出行还探索代驾、帮忙取送、顺风车、绿色公务、租车、自驾游等业务，毫无疑问，曹操出行从自营到加盟，只是出行市场里不断变革的一家。随着新的模式和业态的出现，这种变革还将持续出现，滴滴的危机时刻都在追随着它。

之前已经实现盈利的顺风车业务就是一个最好的契机，只不过滴滴这一次将它变了一个名字，且把目光集中在下沉市场中。要知道中国出行市场的广泛需求在三四线等低线市场，这一点就像电商形成稳定态势之后，拼多多的低价和裂变营销，使得这个“令不少人厌烦”的APP在日活量上即将超过淘宝。对滴滴来说，它需要一个滴滴版本的拼多多——花小猪。

花小猪打车平台主打“一口价”模式，“便宜”是其最大的标签。凭借低价补贴、裂变营销，以及降低司机审核门槛所带来的强劲运力，花小猪打车在全国掀起低调却又迅猛的攻势。但仅距离该业务上线一个月，就在多地遭遇了被叫停的危机，背后是该平台被质疑披着低门槛的“顺风车新衣”，帮其分担不合规的运力。

正如曹操出行董事长刘金良认为的那样，在无人驾驶实现之前，出行市场盈利的难度非常大。这或将意味着，诸多出行公司还将在这汪潮水中继续挣扎，寻找新的方向。

文/杜余鑫

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

滴滴聚合 网约车玩法转型

滴滴D1，为汽车行业敲响了警钟。这款车不仅改变了产品定义，而且将出行服务平台和制造产业平台的矛盾抛了出来。未来，谁将成为主导？

2018年4月，滴滴在洪流联盟的愿景中，提到了“联合开发新一代为共享而设计的汽车，并推动大规模运营”。

2020年11月，滴滴发布了与比亚迪合作的首款定制网约车D1。

相隔937天，那支射出去的箭，终于转回来了。

滴滴与比亚迪，一个出行服务平台，一个制造产业平台，首次以联合开发的形式，酝酿出了D1这款车，对行业的触动其实非常大。

▎滴滴D1是一款怎样的车？

车长为4390mm，轴距为2800mm，轴距与车长的比例达到了63.8%，发挥了纯电平台的独特优势。

宽度为1850mm，高度为1650mm，在视觉上是“宽大的，而非瘦高”，这也属于电动车的典型形态。

舱内空间得以最大化地利用，而空间是网约车最核心的诉求。

滴滴是产品设计需求的提供方，因为他们有海量的数据，可以站在司机、乘客的场景需求上思考问题。所以，滴滴D1产品定义的专属性非常强，一切为了共享出行。

司机的座位是黑色座椅，耐脏，偏硬，有腰托和肘托，注重支撑性，缓解长时间驾驶的疲劳感。

乘客的座位是白色座椅，干净，偏软，为舒适取向，换取乘客的好心情和舒适体验。

在中央扶手处，专门为司机配备了可随身携带的公文包，便于存储一些物品，诸如文件、药品、纸巾。

针对后排乘客，在前排座椅背板上，有杯架、挂钩，以及USB接口，包括一块显示屏，内含影音娱乐功能，非常像航空座椅的设计，同时，腿部空间和头部空间又相当宽裕。

这款车的右后门是一扇侧滑门，不仅鼓励用户在后排落座，也鼓励用户通过右后门上下，而且非常方便，由司机来控制，享受到一定的尊贵感，也不至于仓促开门，与闯入的自动车、电瓶车相碰。

在车窗前，会有一盏“接驾灯”。当司机接单之后，乘客会收到一个匹配的接驾灯颜色。所以，当网约车驶来时，不必开着电话问司机是哪一辆车，也不必盯着车牌找车了，司机也不用滥用双闪灯了。这是非常典型的用户思维。

后排乘客座位是有加热功能的，最关键的是，乘客可以远程设定车内空调的温度、风量，以及打开后排座椅加热功能。这在冬天呼叫网约车，简直是非常暖心的一种设计。

当然，滴滴与比亚迪联合开发的这款车，其车机系统来自于滴滴，被称作DIIA系统。设计初衷是为了摆脱司机对手机支架的依赖。理论上，司机可以通过语音交互完成一些操作，而不必在屏幕上点按。

司机与乘客的“痛点需求”，滴滴意识到了。在已有量产车型无法解决的前提下，联合开发一款为共享出行专门设计的车型，可能是最合适的办法。

▎为什么是滴滴？

从安全问题的泥淖中，跋涉而来的滴滴，在今年做了2件事。

一是6月末，在上海举行了一场网约车自动驾驶的央视直播；二是11月末，发布这款定制网约车D1。

围绕着出行市场，滴滴的布局思路越来越清晰了。

滴滴有后装的桔视系统，可以采集驾驶场景信息，再利用算法筛选，将实际场景导入到仿真引擎中，进行自动驾驶的算法训练。

D1定制网约车的出现，桔视系统由后装变前装，滴滴可以更深度地参与一些场景应用。

举个例子，滴滴可以根据当前车辆的续航里程进行针对性派单，当车辆续航里程不足时，也可以为司机规划最佳的补能路线，并且实时监测车辆的健康程度，减少不必要的抛锚意外，也就变相提高了运营效率。

技术越发展，自动驾驶的普及成本将越来越低。滴滴有心在自动驾驶的领域上寻得一定的领先地位，无论是技术输出，还是技术合作，都将是新的赢利点和制高点，同时，自己有深度参与的“硬件”，替代与应用都将更加直接无阻。

简言之，滴滴D1为自动驾驶提供了下层建筑，往上的空中楼阁不至于没有根基。

站在今天，滴滴有一个新能源的承诺。预计十年间，推广1000万辆共享新能源车。按照这个节奏，每年有100万辆的替换缺口，滴滴D1是第一步，以后还会有更多的D系列车型加入。

滴滴主攻的出行业务，终究是服务行业。滴滴D1真正想要推广开来，满足司机和乘客的双重需求，也就成为了产品定义的初心。

这里主要有三个原则：

1、优化体验，在第一部分提到的场景化设计，皆是这一出发点。

2、确保安全，桔视系统内外皆有录像，产生纷争有据可依，各种驾驶辅助系统，减轻驾驶压力。

3、搭建新的商业模式，这里非常富有想象空间。滴滴D1可能以租赁形式进行运营，并且尝试按里程付费的模式。再往深了想，里程付费可能有梯度执行的方式，引入更多的奖励机制。

车辆仍然是重资产，但这份重资产会被分散开来。司机不用背负车辆资产，每天开车就像上下班，赚取每公里的差价，而当车辆到达一定使用年限，或者完成一定的盈利预期，甚至可以进入回收再造的渠道中去。

毕竟，作为商业用车，电池最需要再更换，但其他零件则可以长期利用。滴滴可以勇敢地去尝试，当然，相关法规还需要再更新。

▎为什么是比亚迪？

在很多分析观点中，其实忽略了一个重要的力量，就是比亚迪。

在滴滴的联盟中，有很多主机厂，但最终愿意为滴滴定制车型，并且有能力造出量产产品的，目前只有比亚迪。

毫不夸张地说，比亚迪是最有供应商角色潜力的一家车企。这没有任何贬斥之意，反而说明了比亚迪技术能力的完备性和灵活性。

比亚迪的e平台，本就是开放式的。不仅可以自己造车，也可以灵活地为其他角色造车，包括滴滴，以及丰田。

在过去，汽车是纯粹的机械集合体，所以，“硬件整合者”非常重要，也就形成了以车企为中心的商业模式。车企会去打造一个品牌，在品牌之下，售卖商品。

但是，在未来，汽车的属性将从“硬件”转变为“硬件+软件+服务”。很显然，硬件不再是中心，而会退居为“平行供应商”的身份。

那么，谁将跳出来整合资源？可能是一如既往的汽车品牌们，他们代表了制造产业平台，也有可能是滴滴这样的出行服务平台，可以提出非常定制化的场景用车需求。

焦点争夺，明里暗里都将持续下去。

比亚迪看得其实很清楚。围绕着汽车无非有两大市场，私家车市场和网约车出行市场。

从目前看，私家车市场绝对占主导份额。但我们的眼光可以长远一点，当自动驾驶越来越可靠，成本越来越低，我们还需要那么多私家车吗？

不论多久，市场份额的天平，最终会倾向于网约车，准确来讲是共享车。我们一直在等待一种商业模式的落地，一辆完全自动驾驶的汽车，在送车主上班之后，转变为共享网约车，在公共道路上发挥最大的价值。

听起来美好，但有些天方夜谭，但我们所努力的，不正是那个高度智能化和高效率的社会吗？既然这块蛋糕如此鲜美，为什么不身先士卒呢？有实力提供定制化的硬件服务，一定要在意谁是主导吗？

▎写在最后

未来汽车产品的演进方向，是从联网到在线，最终实现赋能，通过数据的有效利用实现汽车能力的质变。基于这个判断，未来汽车行业会诞生出行产业平台公司，打通出行服务平台和制造产业平台。

前者连接海量用户，集聚生态合作伙伴，打通碎片化、孤岛式的出行需求；后者融合智能制造体系，完成规模化的私人订制，打通“设计-生产-服务”全链条。

出行服务平台和制造产业平台由谁来主导打通？取决于谁能充分开放，将海量用户与生态合作伙伴接入。从这个角度来讲，出行服务公司的机会相对较大，滴滴走在了前面，而传统整车厂即便困难重重，也在为此努力转型。

硬件服务，同样是未来汽车产品的关键一环，术业有专攻，作为制造产业平台的比亚迪看得其实很通透。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

美团打车终于再下一城。

6月5日，端午节前夕，美团打车正式登陆北京，而北京恰恰是网约车老牌玩家滴滴的大本营。

可谁也没想到，美团打车“进京”的姿态，已由那个两年来与滴滴在多地酣战挥金如土的斗士，摇身一变，成为了又一个高德打车。

至此，高德和美团以低成本和零运力入局，成为了首汽、曹操、阳光和AA等一众中小网约车平台的外置“流量池”，这也让网约车领域渐变为三足鼎立之势——昔日一家独大的滴滴，迎来两个事实上的实力对手。

而与 历史 不尽相同的是，这个局面在短期内，恐怕谁也干不掉谁。

美团v.s.滴滴：曾经两败俱伤的开局

2017年2月美团上线网约车服务。

当时，美团打车并没有选择一线城市当做根据地，而是避开滴滴锋芒，以南京作为第一站，直到2018年3月，美团打车正式登陆上海，才迅速与滴滴展开拉锯战。

几乎同一时间，滴滴宣布斥巨资进军外卖业务，首批城市为无锡、南京、长沙、福州、济南、宁波、温州、成都和厦门，滴滴外卖通过降低佣金和奖励来获得首批商家和用户，与美团抢滴滴地盘的做法如出一辙。

美团打车来势汹汹，对上海地区前一万名注册的司机给出三个月内零抽成（此后改为8%）的福利政策，同时只要单日上线满10小时同时满10单，即可拿到600元的保底收入，而超过600元，还将奖励200元。这种补贴力度打了滴滴一个措手不及，当时，滴滴还维持20%左右抽成比例。

打车业务登陆上海不久，美团CEO王兴就公开宣称，“要在3日内拿到上海三分之一的市场份额。”在大额补贴之下也确实做到了，上线三日订单量就突破了30万单。

好景不长，短短一个月后，滴滴内部邮件称，美团单均亏损30元以上，难以为继，“目前已被压制在15%以内，并仍在持续下滑。”

另外，上海市交通委、市公安局和市价检局在美团打车上线后不足12小时，就联合对其进行约谈。一个约谈的结果就是：美团打车的注册车辆及驾驶员数据需接入上海市行业监管平台，并且勒令撤掉低价竞争的宣传广告。

而后，美团打车高调宣布，将会进军北京、成都、杭州和福州等城市，据第一 财经 当时的报道，对于包括北京等城市即将上线的打车业务，美团还准备了10亿美元，而且上不封顶。

没想到，这个所谓的“即将上线”竟是一年之久。

在这一年之中，网约车行业迎来巨变，滴滴顺风车因为频繁出现的安全问题被迫下线，美团打车的扩张也戛然而止。

一方面，数起滴滴顺风车司机遇害事件使得整个 社会 舆论导向对网约车业务推进极为不利；另一方面，烧钱扩土让美团倍感疲惫，作为上市公司，美团需要一份相对好看的财报。

据美团财报显示，2018年包含美团打车在内的新业务营收112亿元，销售成本155亿元，其中网约车司机相关成本高达44.63亿元，相比2017年的2.93亿元翻了14倍有余。

滴滴也在同样的困境中：2018年，滴滴巨额亏损109亿元，其中在司机补贴方面共计投入113亿元。滴滴网约车执行总裁陈熙在滴滴出行的app内置的“有问必答”模块中算了一笔账：各类成本费用的总和 (21% ) 超过实际收取的服务费 (19% ) ，其间的差额 (2% ) 由滴滴网约车业务来承担——这部分就是亏损。

2019年2月，滴滴宣布对非主营业务“关停并转”，对内宣布裁撤整个外卖业务部，并将其转至海外。就在2个月后，美团打车宣布变更业务模式，在上海、南京上线聚合模式。

至此，滴滴与美团的首次正面交锋可以说以两败俱伤告终。

改换“佛系”姿态

沉寂一年之后，美团终于在2019年端午前夕在北京上线打车业务。目前被呼叫频次最高的经济型（对标滴滴快车），主要以阳光出行、AA出行和曹操出行为主，在舒适和商务等中高端车型中也接入了首汽与神州等平台，但相比高德缺少了滴滴、携程以及出租车业务，在车源方面处于劣势。

同时，美团早已下架其独立打车App，司机端也显示为“当前定位城市（北京）暂未开通”，这表明美团已经不在自营和聚合之间徘徊，决心通过“流量”吸引更多出行服务商。

PingWest品玩在最能体现运力的晚高峰时段尝试美团打车，分别在西五环、西四环、西二环三地测试，均未能叫到车，同一时间，分别以两次滴滴快车呼叫成功和一次高德阳光经济型呼叫成功告终，美团打车在价格方面，与高德基本处于同一水平，高于滴滴快车。

我们发现许多司机对美团进京一无所知，甚至有些惊讶：“怪不得这两天阳光和AA两个司机端都在升级维护，可能就是在对接美团。”

目前，美团打车与之主营业务关联的主要场景就在于用户要打车去某个商户（酒店或者餐厅），可以在美团App中的商家页面，直接点击打车，作为其一站式生活服务的补强。

对此，美团也多次表示，“新模式侧重在用技术投入推动用户体验，不会涉及大额补贴。”

美团打车与高德接入的出行平台别无二致，除了给这些平台带去新客单，并不能单纯通过聚合模式解决行业运力不足的根本问题，而不再抢占运力的美团，也就失去了与滴滴正面较量的资本，即便在高德面前，也没有优势。

比起美团打车此前的强势姿态，此次进京可以用“佛系”来形容，但其仍可凭借聚合模式吞噬滴滴逐渐难以消化的用户需求，高德就是一个正向参考。

运力为王，滴滴间接成全对手

“封号了，滴滴不让我干了。”一位阳光出行司机孙师傅对PingWest品玩说。

目前滴滴市场占有率仍高达90%，但打不到车的情况却越来越多，也就是说，9成市占率并不能满足100%的滴滴用户需求，这主要体现在早晚高峰、恶劣天气、夜间等时段。

PingWest品玩在午夜12点以后再次尝试三个平台，此时滴滴提示前面有60多人排队，而美团、高德则无需排队，几乎“秒接”。接单的是一位“阳光经济型”的李师傅，他表示，“你是打不到车，我是等半天接不到单。”

这也从侧面印证了滴滴运力和用户需求不匹配的情况正在加重。

另外，有媒体报道，目前高德打车业务日订单量已经突破400万单，每单按单收入1.5-2.5元。以此计算其订单量已经达到滴滴的16%（2500万单），并将从中获利超过30亿元/年。

虽然高德也向PingWest否认了这一数据，但高德打车已经成为很多用户的第二选择。

实际上这是一个连锁反应，造成这一现象的原因之一就在于，“此前滴滴陆续对一大批综合评定不合规的司机进行封号处理，现在滴滴车主少多了，以前最能干，专职的，最有运力的那帮人，都被滴滴裁下来了。”孙师傅说。

究其原因，这批人主要以黑车司机为主，基本上都被查处拘留过，据李师傅介绍，“只要拘留一次，国家就禁止其上线，滴滴就必须将其裁下来，然而留下的这帮人未必有裁掉的人能干。”

李师傅表示，“我曾经就被拘留过一次，但当时没想到会直接封号。”

据多位司机反馈，目前阳光出行和AA出行的“经济型”司机，大多来自滴滴，孙师傅透露，“这批让滴滴裁掉的司机最开始去了易到，结果易到黄了，钱都提不出来，现在就都让阳光和AA接收了。”

“在别的平台就可以合规上线，等于就是不想让滴滴用这帮人，老让其他人抢生意就是因为它（滴滴）没那么多司机了，活儿再多，没车不是白搭么？”孙师傅说。

很明显，滴滴放走的这批司机正在成为竞争对手的核心运力。

相应地，阳光和AA等出行平台也将走上滴滴的老路，承担违规风险，一旦被查处，将大大降低聚合类打车平台的服务能力，所谓的市场份额，也将变成一场泡沫。据孙师傅分析，“目前阳光出行可能是行业第二大运力。”

2016年，北京市正式对外发布《网约预约出租车经营服务管理细则》。细则指出，北京市依旧延续了此前“京车京人”的规定，网约车司机的驾驶证件需为北京市核发，接入网约车平台的个人和车辆必须经过审核，具备相关资质后才能上路参与营运。

这也极大限制了滴滴壮大其司机团队，而本身就少的合规司机并不都愿意带车入驻。

“怎么算都不合适，我合法的干，不想每天被查，一辆车就算15万，营运车辆保险每年1万4，8年60万公里强制报废，每天路上跑最多也就跑5年，每天光折旧就300块左右，再算上油钱成本，一天下来成本怎么也得600-700。”一位曹操专车司机给PingWest品玩算了笔账。

这位司机还表示，假设在曹操平台每月流水20000左右，到手可以拿到18000-19000，“我现在混着日子干，到手也有12000左右，公司赔钱，大家都在赔钱做这件事，先做市场嘛。”

而这批中小体量的出行平台，此前需要面对的是平台没流量，司机无单可接，司机很可能会因此转投滴滴这样的大平台，而随着高德、美团入局补足了这一劣势，这也导致中小出行服务商可以将运力作为唯一核心指标，相应的，滴滴的流量优势正在下降。

一个新故事：滴滴聚合

成为行业的绝对老大，但仍然如履薄冰的滴滴，无疑早就触到了行业的天花板，滴滴现在急需书写一个新故事来盘活局面。

今年4月份，在优步的IPO文件中显示，优步公司拥有的滴滴出行15.4%的股权在2018年年底价值为79.5亿美元，以此推算，滴滴出行总估值约为517亿美元左右，相比此前媒体报道的580亿美元估值已经缩水不少。

据不完全统计，自2015年以来，滴滴已经取得了支付、网络小贷、融资租赁、商业保理和保险代理5块金融牌照，看起来美好，但由于场景单一，与竞争对手相比优势不明显；其次，滴滴一直布局的 汽车 后市场也由于其进展缓慢，短期内还无法撑起局面。

相较两者，滴滴在推进生活服务这件事上显得更为激进，除了布局外卖业务，还在2018年7月宣布与在线旅行企业Booking Holdings达成战略合作关系，并获得来自Booking Holdings的5亿美元战略投资。

2019年2月，印度连锁酒店集团OYO Hotels&Homes获得了滴滴出行的1亿美元投资，据报道，该公司本轮融资的10亿美元中，有6亿美元专门用于中国市场，其余资金将用于招聘和其他海外市场扩张。

而今滴滴正在布局的酒旅业务才是美团最大的现金牛。

但即使生活服务将成为滴滴接下来的一个主要发力点，也无法对正在不断涌现出的聚合型对手视若无睹。有接近滴滴人士向PingWest品玩透露，“滴滴的一个新政策是，开放流量给各大出行公司。”

另据一位滴滴内部人士向PingWest品玩透露，“滴滴正在成都等二线城市试水聚合模式，目前已将同程 旅游 等打车业务接入到滴滴平台当中。”

以今天的市场反馈来看，聚合模式深得人心，用户不愿通过太多平台来解决出行问题，而司机则希望有更多平台来带给他们生意，对于中小型出行平台，聚合是一个不错的出路，而对于大流量平台而言，谁能集中更多运力，谁就有更大主动权。

比起当年你死我活的竞争，网约车生意的“玩法”正在发生一次根本的变形。

注：文/王鑫，公众号：品玩，本文为作者独立观点，不代表亿邦动力网立场。

关于“谁用滴滴出行重塑网约车的商业模式”这个话题的介绍，今天小编就给大家分享完了，如果对你有所帮助请保持对本站的关注！